האם באפריל הקרוב יגיע הרגע בו נוכל לנסוע ברכבת הקלה? בעוד ששרת התחבורה מירי רגב דורשת שמיד אחרי יום העצמאות החל בסוף אפריל, הקו האדום של הרכבת הקלה – שהפעלתו התעכבה לא אחת בשנים האחרונות, יחל לפעול, בחברת נת"ע חוששים מהתחייבות לתאריך זה, אבל מגלים אופטימיות כי ממש בקרוב תחל הפעלת הקו הראשון, אשר בחודשים האחרונים מתקיימים בו כבר נסיעות מבחן.

27 שנים לאחר החלטת הממשלה להקים חברה שתבדוק היתכנות להקמת מערכת להסעת המונים במרכז הארץ, 20 שנה לאחר פרסום המכרז הראשון להקמת הקו האדום ושמונה שנים לאחר ההתחלה הרשמית של העבודות, אנו קרובים לאותו יום מיוחל. הקמת הרכבת הקלה והמטרו הם פרויקט התשתיות הגדול ביותר בתולדות ישראל וקשה להאמין שאפשר למצוא פרויקט מסובך מזה מבחינה תשתיתית ובהיקפים תקציביים ענקיים – 200 מיליארד שקלים. "לא היה אתגר כזה מורכב בישראל מעולם", אומר חיים גליק, מנכ"ל חברת נת"ע, בשיחה עם נדל"ן ניוז – מרכז הבנייה הישראלי. גליק, בהופעה פומבית נדירה, ישתתף ביום שני הקרוב (27.2) ביום עיון מקצועי בנושא הרכבת הקלה והמטרו, שכותרתו היא "פרויקט התשתיות הלאומיות המורכב ביותר מאז קום המדינה".

יום העיון יתקיים במשרדי מרכז הבנייה בנתניה (להרשמה לכנס – לחצו כאן)

"אני הולך להציג את הראייה העתידית של מדינת ישראל והאתגר העצום שהיא הציבה – שלושה קווי רכבת קלה, שלושה קווי מטרו ובהיקפים של מאות מיליארדים. מדובר באתגר משמעותי בתחום הסעת ההמונים, כדי שתהיה אלטרנטיבה תחבורתית פעילה. חלק מהציבור טוען כיום כי מאחר ואין כזו מערכת הסעת המונים מגוונת, הם נאלצים להחזיק מכונית ואפילו כמה מכוניות בכל משפחה.
מנהטן מבחינתנו היא דוגמה טובה למערכת הסעת המונים שמייתרת את הצורך במכוניות פרטיות".

לומדים מטעויות

"האתגר האמיתי הוא", אומר גליק, "איך לוקחים את התקציבים הללו ויוצרים תוצאה אופטימלית. גליק מודה כי בהקמת הקו הראשון  – הקו האדום נעשו הרבה מאד טעויות. "התגלחנו על הקו האדום – שהוא למעשה הקו הראשון, מעין מטרו – שסבל מהרבה מאד שגיאות. אך ניתחנו את זה לטובת הטיפול בקו הירוק והסגול והתוצאה ניכרת בשטח".

-אילו טעויות נעשו בקו האדום שממנו למדתם לגבי המשך הפרויקט?

"אם בקו הראשון חילקנו את כלל העבודה להרבה מאד נושאים, כמו מערכות הרכבות, מערכות שונות כמו חשמל, עולמות של מערכות מיזוג ותקשורת וכל אחד אחד מהם הוא תחת מנהל אחר, בקווים האחרים הבנו שצריך לעשות אינטגרציה ואיחדנו את כל הדברים כדי לייעל את הליכי העבודה שלנו. אם הייתי צריך לדבר מול שבעה שחקנים בתחום התחזוקה של הקו האדום, בקו הירוק אני כבר מדבר מול שחקן אחד בתחום".

גליק מתייחס גם למורכבות הלוגיסטית בהקמת פרויקט תשתיות כזה: "בניגוד לרכבות בינעירוניות שעובדות במרחב, אנחנו עובדים בליבת החיים האורבניות, מטרו שיעבור מתחת לערים, למרכז החיים הפועם והנושם. בקו האדום של הרכבת הקלה יש 34 תחנות, מהן 10 תת-קרקעיות, במטרו יהיו כבר 109 תחנות. אנחנו לא בונים עיר ליד המטרו והרק"ל, אלא בונים במקום שמתנהלים בו חיים. זה מאד מורכב. אנחנו מדברים על 24 רשויות שהמטרו יעבור בהן בצורה כזו או אחרת ועוד לא דיברנו על חברות תשתית וחברות-אחיות שלנו. מדובר על עולם שלם של צרכים מאד סלקטיביים, כי לכל רשות יש את הצרכים שלה".

-עם אילו בעיות נתקלתם מול רשויות כאלה ואחרות?

"חלק מהעיריות משתפות פעולה כמו תל אביב, שהיא דוגמה חיה איך עושים את זה ויש ערים אחרות שמתקשות לעשות זאת. זה מתחיל בתיאומים הנדסיים, אישורי עבודה, שינוים של הסדרי תנועה, קבלת רישיונות, טופסי 4 ורישוי עסקים. המון בירוקרטיה.

"אנחנו מתנהלים גם מול גורמים אחרים בעלי אינטרסים, למשל חברת החשמל שיש לה אג'נדה ועולם שלם של תוכן. היא צריכה לתת שירות ללקוחות ואנחנו דורשים דברים – למשל אמצעים ותשתיות של חברת החשמל. ואותו דבר מול תאגידי מים, ביוב וחברות סלולר וכמובן שיש את הרגולציה של משרדי הממשלה. יש המון שריפות כל יום שצריך לכבוד, כשבסוף מישהו רוצה לראות גם תוצאה".

-אחרי הרכבת הקלה והמטרו, מה המדינה צריכה לעשות כדי לאפשר הקמת פרויקטים ענקיים?

"אנחנו צריכים מטריה גדולה. חלק מזה נמצא בחוק המטרו והתשתיות הלאומיות. אבל זה לא מספיק. צריך להקים גוף ממשלתי שתהיה לו היכולת להכריע בצורה אובייקטיבית בסוגיות שבין מקימי התשתיות והרשויות המקומיות".

-גוף שפוסק,

"אבל זה לא בית משפט. זה גוף-על שמסתכל על צורכי המדינה ומכריע. בחלקו זה נמצא בחוק המטרו אבל לא מיושם עד הסוף. הנה דוגמה מהחיים: נדרשתי לתאם תשתיות – החלק הראשון בעבודה שלנו היה להיכנס מתחת לאדמה ואז מגלים סוגי תשתית שונים על התוואי וצריך להטות אותן. נכנסים לעבוד, מקבלים תיעוד של חברת החשמל ומגלים תשתית חדשה שלא הכרנו. חוק המטרו אומר שחברת החשמל צריכה לתת לנו מענה עד איקס ימים, אבל היא לא נותנת. אותו דבר עם תשתיות מים למשל. אז אני מצפה שיהיה גוף כזה שיגיד: מכובדי, אתם מחויבים לעשות את זה בצורה כזו או אחרת".

אבל לא בכך מסתיימת מחויבות המדינה, לדברי גליק, שמציין גם את המחסור החמור בעובדים בתחום ההנדסה. "המדינה צריכה להיערך לאירוע כזה בו חותכים את המדינה מתחת לפני האדמה. זה אירוע שמשנה את כללי המשחק מבחינת היערכות. לא נוכל לשבת פה ולחפש מהנדסים מכל העולם. מהניסיון שצברנו עם הקו האדום – שהיקפו פחות מ-10% מפרויקט המטרו, למדנו שקשה להביא חברות מחו"ל, משום שהן נתקלות בקשיים למשל עם המנטליות הישראלית השונה. בשנים האחרונות יש חברות ישראליות נהדרות. אבל כשאני מדבר על הפעלה של פי 10 מהקו האדום, אין בישראל פי 10 חברות. צריך המון מהנדסים, אבל אי אפשר להכשיר אותם בצ'יק. המדינה לא מבינה את הצורך. אני חושב שצריך אורגן כמו האוניברסיטאות, שרואות את ההתפתחות העצומה שאנחנו נמצאים בפתחה שמחייבת הכשרת מהנדסים. אם נכנסים לזה היום, אפשר יהיה להכשיר מהנדסים לתחום – אנחנו חייבים. יש מציאות של פקקים שחייבים לייצר להם פתרון וחייבים לקדם את הפתרון הזה".

גליק גם מתנגד להצעה שעלתה בחוק ההסדרים, להפריד בצורה מבנית את החברה – לאחת שתקים תשתיות ולאחרת שתעסוק בהובלת נוסעים. "זו שגיאה פטאלית", הוא אומר. "הממשק בין המפעיל למקים הוא יום-יומי כי הם משתמשים באותה מסילה, אותה תשתית. יהיה כמעט בלתי אפשרי שעולם התוכן יתנהל בשתי חברות נפרדות".

ההתחדשות העירונית מוקפאת והעיריות זועקות

אחת הסוגיות המורכבות עמן מתמודדות הרשויות המקומיות שנמצאות על תוואי המטרו, היא הבנייה באזורי התחנות. בשלב זה פרויקטים של התחדשות עירונית מוקפאים, ובעיריות זועקים לפתרון. מהנדסת עיריית גבעתיים, שרית צולשיין, שתשתתף בפאנל בנושא השפעות פרויקט המטרו על ענף הנדל"ן בטווח הקצר והארוך, ביום העיון שיתקיים במרכז הבנייה הישראלי, מתייחסת אף היא בשיחה עם נדל"ן ניוז – של מרכז הבניה הישראלי, לבעיה האקוטית הזו. "אנחנו בעיצומם של אישורים לתוכניות מתאר שעבדנו עליהן שבע שנים שנמצאות בשוליים של התוואי. הקפיאו מתחמים מאד גדולים מסביב לתחנות המטרו וזה מאלץ אותנו לעצור תוכניות שכבר קידמנו. אנחנו לא יודעים מתי זה ישתחרר, מה יקרה. התחדשות עירונית בגוש דן היא הכרחית, אז תעזרו לנו. חוץ מזה, אם אנחנו מסתכלים על היזמים שרוצים לבנות, חוסר הוודאות בנושא המיסוי על היזמים גורם להם לשבת בצד. זה גם משפיע על הבנייה בגוש דן בשנים הקרובים. זו דוגמה לסוג הבעיות שהרשויות בגוש דן מתמודדות איתן".

-אז מה אומרים ליזמים שמתעניינים?

"אנחנו מסבירים שאנחנו לא יכולים לקבל מענה עד שנקבל תשובה מה יהיה לאורך התוואי. עבודות המטרו ימשכו עד 2040, אבל אי אפשר לתקוע את הפרויקטים עד אז. כעיריות אנחנו כן אומרים שכנראה בזכות המטרו, יתעצמו הזכויות בפרויקטים שלאורך התוואי".

"משלמים את המחיר היום כדי להרוויח בעתיד"

המשפט הבא של חיים גליק מסביר אולי בצורה הטובה ביותר את המורכבות, הסיכון והאחריות האדירה שרובצת על כתפי המתכננים ומנהלי המיזם הגדול ביותר שידענו עד היום. "אני לא יודע אם אני יכול להיות אופטימי", הוא אומר לנו, "אנסה להסביר. אנחנו עומדים לחפור ולהקים מנהרות עצומות על פני טווחים גדולים. אם בשל טעות אחד העוגנים של הבניינים יכנס לתוואי המנהרה, נצטרך או להרוס את הבניין או לשנות את התוואי. זו הסיבה שצריכה להיות כאן רגולציה מאד מחמירה. לכן יש שלב מסוים שמשלמים בו את המחיר, שזה כעת, והכול כדי להרוויח בעתיד".

מהנדסת עיריית גבעתיים צולשיין יודעת לספר כי ההתנהלות מול נת"ע הלכה והשתפרה ככל שפרויקט התשתיות התקדם. "צריך לשבח את נת"ע שלמדה את הלקחים מהרכבת הקלה וברגע שהמטרו יצא לתכנון, משתפים אותנו יותר בתהליכים. גם אם הם לא מסכימים לבקשות העירוניות השונות, מתקיים שיח – דרך הוועדה המחוזית וגם בפגישות. נכון, ברוב המקרים נת"ע פחות מקבלת את הבקשות וההתנגדות – אם זה בהיקף של סגירות כבישים, רעש, פגיעה במסחר, תעסוקה".

מה הכי קשה לכם כרשות מוניציפלית?  

הנושא הכי קשה כרשות הוא פיצוי התושבים שניזוקים מעבודות המטרו. הגענו עם הממשלה הקודמת להסכם, אבל הוא לא נחתם ואז התחלפה הממשלה. היו למשל ניסיונות לשנות את תוואי התחנות כדי שיהיו יותר בקרבת מגורים או מרכזים מסחריים. בגבעתיים וגם בערים אחרות זה לא הלך". אז למרות השינוי בגישה של נת"ע, צולשיין מודה בסופו של דבר כי "התחושה היא שאנחנו כרשויות לא שותפים אמיתיים, אלא שותפים רק במידע".

ועדיין, ברשויות מודעים לאפקט החיובי של שילוב תוואי רכבת קלה ומטרו בשטחן, הן מבחינת הקלה בעומסי התנועה וגם מבחינת עליית ערך הנכסים לאורך המסלול. "עדיין לא רואים את ההשפעה, למעט העובדה שנעצרו לנו פרויקטים בתוואי התחנות.

מה יקרה למחירי הנדל"ן באזור תוואי המטרו?

אני ניזונה ממחקרים וממספרים שאני מקבלת, גם מפרויקטים אחרים כמו הרכבת הקלה בירושלים למשל. שם רואים שהביקוש למגורים ליד תוואי תחבורה ציבורית גורם לעליית מחירים. אני צופה שהמחירים יהיו גבוהים יותר דווקא בנדל"ן המרוחק 100 מטרים ויותר מהתוואי. אנחנו לא רואים בעיה בבנייה של שטחי נדל"ן גדולים בקרבת התחנה, כי מקור תחבורתי נוח יגרום לביקוש למגורים, וגם יעצים את ההכנסות ממסחר באותם אזורים".

הישראלים אוהבים מאד את המכונית שלהם וככל שתוכנית הרק"ל והמטרו מתקדמת, נראה כי הרגלי השימוש שלנו במכוניות פרטיות יצטרכו להשתנות באופן קיצוני למדי. הבסיס לפתרון מערכת הסעת ההמונים הינו שהרק"ל והמטרו יבוא על חשבון המכוניות הפרטיות שלנו. "למרות שאנחנו כעיריות מברכים את הפתרונות התחבורתיים הנוצרים בגוש דן – דבר שהיה צריך לקרות לפני שנים והרבה יותר מהר, אנחנו צריכים להרגיל את האוכלוסייה לשינויים הללו. זה ייקח הרבה שנים, טוענת צולשיין. "אנחנו נצטרך להתרגל לעזוב את המכונית ולעבור לתחבורה ציבורית. מדינת ישראל צריכה להוכיח לתושבים שלה שיש לה תחבורה ציבורית זמינה, נוחה, לא יקרה ואמינה. כרגע זה עדיין לא קורה".