כבר בחודש אפריל ייחנך הקו האדום של הרכבת הקלה, כך אמר מנכ"ל חברת נת"ע חיים גליק לפורטל מרכז הבנייה הישראלי. גליק לקח חלק ביום עיון בנושא הרכבת הקלה והמטרו, שמקיים היום (יום ב') מרכז הבנייה הישראלי, ויכניס את גוש דן לעידן חדש של תחבורה ציבורית, שכולנו מקווים שתהיה יעילה הרבה יותר מזו הקיימת כיום.

ביום העיון סיפר גליק על האתגר שבהקמת פרויקט התשתיות הגדול ביותר בהיסטוריה של מדינת ישראל, שצפוי לעלות כ-200 מיליארד שקלים. הוא תיאר את המציאות הישראלית ללא מערכת של הסעת המונים כמו רכבת קלה ומטרו: "בלי הדבר הזה אין לנו שום סיכוי להתקדם. המערכת הזו אמורה לתת פתרון אופרטיבי, לא רעיוני. אם המערכת הזאת לא תשרת את הציבור, הם ימשיכו להשתמש ברכב. ב-2023 די ברור לנו שאנחנו מדברים על היקף תשתיות שנמצא בחסר, כאשר רכב הוא מאפיין תרבותי, כעם פריסה תח"צ לא יעילה, חוסר באמינות, והתוצאה – הפסד עלויות וזיהום אוויר".

"ב-2040 אנחנו כבר מדברים על שישה קווים, שלושה של הרכבת הקלה ושלושה של המטרו, שחוצים למעלה מ-24 רשויות מאזור רעננה כפר סבא בצפון ועד דרומה מצומת בילו בדרום. כל שלושת קווי המטרו זה 150 ק"מ של מסילות כפולות באזורים רוויי מים. בקו האדום (של הרכבת הקלה, א"כ) מדברים על כמעט 250 אלף נוסעים ביום, כ-80 מיליון בשנה. הקו הסגול מדבר על 77 מיליון נוסעים. הקו הירוק בן 39 ק"מ עם 82 מיליון נוסעים. במטרו אנחנו כבר מדברים על 240 מיליון נוסעים בשנה. רכבת קלה תעבור כל 3.5 דקות תחנה, מטרו כל שתי דקות. מטרו אחד לוקח 1,000 מכוניות, 2.5 רכבות קלות ולוקחת 25 אוטובוסים. זו האלטרנטיבה. בלי זה, זה לא יעבוד".

כדי לשחרר את המרכז מהפקקים ההולכים וגדלים, חייבים לזרז את העבודות. המפלגות הדתיות מתנגדות לעבודות תשתית בשבתות, ורק השבוע שיגר שר השיכון והבינוי יצחק גולדקנופף מכתב לחבר מפלגתו, סגן השר במשרד התחבורה, אורי מקלב, בו הוא יוצא נגד "חילולי שבת ברכבת ישראל". אותן עבודות מוגדות כפיקוח נפש ולכן מבצעים אותן בשבת. בהקשר לעבודות על קווי הרכבת הקלה בשבת, טען גליק ביום העיון כי אלה מחויבות המציאות: "אני אומר לכם את זה כאדם דתי. אם לא נבנה את הציר הזה בין האוניברסיטה לגני יהושע בשבת, נצטרך לעצור את תנועת הרכבות באיילון לתשעה שבועות".

גליק תיאר את ההתממשקות של נת"ע עם מגוון הרשויות המקומיות וגופים נוספים כמו חברת חשמל. קל, כך הוא מספר, זה לא. "נגזר עלינו לעבוד באזור אורבני", סיפר, "כי אני עובר בתוך רשות, עובד עם שחקנים שמקבילים אליי כמו חברת החשמל ומקורות, ורשויות עם אינטרסים שונים. למשל בחברת החשמל סוגרים את המתח העליון פעמיים בשנה לעבודות. אם אני צריך לחפור את המנהרה בכל אבן גבירול, מתחילים בקרליבך ויוצאים ברידינג, בסיטואציה הזאת כשחברת חשמל דחתה את העבודות, היא דחתה את העבודות שלי בשישה חודשים".

הפתרון לדבריו, הוא בהקמת גוף עליון שינהל את כל ההתממשקות של כלל החברות. "חברת נת"ע מבקשת המון שנים שיהיה אורגן אחד למעלה שיקבע את הצרכים", אמר גליק. "בכל האזורים האלה שאנחנו עוברים, אנחנו מחליפים את כל מערכות המים, החשמל והסלולר. המדינה משקיעה פה מיליארדים. כל תשתיות ארלוזורוב הם חדשים. הכל חדש מהניילון. להוציא עץ בתל אביב, אני צריך את כלים שונים ומשונים שצריכים לתת לי אישורים, מהעירייה ופקיד היערות וכו'. חוק המטרו אומר שאני יכול לטפל בתשתית אם חברת החשמל לא מטפלת. אבל מה, חוק החשמל גובר על חוק המטרו, ויש בזה היגיון – שרק היא יכולה לטפל בחשמל. אבל מה יצא לי – שאני עושה סיבוב של 360 מעלות. לכן צריך מטריה שתטפל בזה".

גליק חזר על דברים שאמר בראיון מהשבוע שעבר לפורטל מרכז הבנייה הישראלי , וציין שוב את המחסור בכוח אדם איכותי לטובת פרויקט התשתיות הענק הזה: "אין מהנדסים בכל הנוגע לתת-קרקע. כשהמדינה הולכת לפרויקט של 170 מיליארד שקל במטרו, זה דבר מטורף שאם לא נכין אותו היום, נצטרך להביא מחו"ל חברות ועובדים – והמדינה לא מאפשרת להביא עובדים מחו"ל. החוויה שלנו עם חברות בינלאומיות לא להיט. מחר אנחנו פותחים את המכרז הענק שלנו לניהול שלוש קווי המטרו. לראשונה הכנסנו שוני, בהסכמה של האוצר, שהשליטה תהיה ישראלית. כי אני לא רוצה לשלם לחברת בינת באמצעות חברה סינית, אלא לבינת שאם רוצה – שתשלם היא לחברה סינית. כולנו מבינים שכדי להרים כזה דבר, צריך יכולת למימוש כזה – של קבלנים, מהנדסים, עובדי כפיים. כל התעשייה מצפה ל-30 שנה של עבודה. התחננתי למבקר המדינה, אל תכתוב המלצות – אלא תייצר משהו, קוורום, חברה, רשות, שתהיה לה סמכות אכיפה במשחק הזה של כולנו".

גליק תיאר את תחנות המטרו ייראו, והן לא יהיו דומות למשל לרכבות התחתיות שאנחנו מכירים מניו יורק, לונדון ופריז: "אין בהן כמעט מושבים, כי אנחנו לא רוצים הומלסים ולא נגנים. אנחנו גם לא רוצים שימכרו שם דברים, אז אין נקודות ממכר לשום דבר. רק שיבואו וייסעו".

ובסוף, לצד הקשיים הקיימים מול מגוון הרשויות והחברות, גליק חושש בעיקר מהנהג הישראלי: "אחד הדברים שמדאיגים אותנו זו התנהגות הנהג. עד כה היו שתי תאונות שמכוניות התנגשו ברכבות. לא שרכבות התנגשו במכוניות".