באפריל ייחנך הקו האדום של הרכבת הקלה, כפי שנחשף אתמול בפורטל מרכז הבנייה, ויכניס את גוש דן והמרכז לעידן תחבורתי חדש, כאשר בהמשך יתווספו עוד שני קווי רק"ל ושלושה קווי מטרו. אבל לצד הבשורה האדירה, לא חסרה ביקורת מצד הרשויות המקומיות על התנהלותם של מינהל התכנון ושל חברת נת"ע.

ביקורת זו זכתה לתהודה רבה אמש ביום עיון שקיים מרכז הבנייה הישראל בנושא הרכבת הקלה והמטרו, כשראשי הערים של רעננה ורמת השרון, שבתחומן מתוכנן לעבור המטרו, תקפו קשות את רשויות התכנון הארציות וגם את נת"ע שמקימה את מערך ההיסעים ותפעיל אותה, והעלו את החשש שהם – כנבחרי ציבור – ייפגעו בקלפי בגלל התנהלות זו שאינה בשליטתם.

בפאנל על האינטרסים המשותפים של הגורמים המוניציפליים והקבלנים, שאל המנחה ארז רותם, עורך התוכן של מרכז הבנייה הישראלי, איך הרשויות המקומיות מכוננות לעבודות תשתית נרחבות במרכז העיר, ונתן את האות לשצף-קצף של מילים קשות מצידם של חיים ברוידא מרעננה ואבי גרובר מרמת השרון. "אני בעד תחבורה ציבורית ובעד מטרו", פתח ברוידא, אבל ישר הציף את הסוגייה הבוערת מבחינתו, "הבעיה היחידה שלי כראש עיר זה שהפקידות ונת"ע כופים עלינו דברים. אתמול (שלשום, א"כ) הייתי בוועדת הפנים של הכנסת והסברתי שיכולנו לשבת כאן ולחתום על המוגמר, אבל בכיפופי ידיים זה לא ילך. אני גר ברעננה, יכול להיות הפקיד הכי מוכשר אבל הוא נמצא בירושלים אז הוא לא מכיר את רעננה. תקשיבו לראשי הערים. אני לא נגדכם, אני בעדכם. יום אחד אני יודע שתוכנית המטרו היא כזו, ויום אחר משהו אחר. המטרו ברעננה נוסע משום מקום לשום מקום. אני אמור לשלם 21 מיליון שקל כל שנה במשך 10 שנים – אז תנו לי מוצר שאני רוצה. לא ביקשתי עוד תחנות, אבל תתייעצו איתנו. אני נבחר ציבור ואני משלם את המחיר ואת היוקרה שלי על המעשים שלכם. אני אומר בואו תעשו תחנה באחוזה, אז אתם עושים תחנה 200 מטרים מאזור התעשייה".

ראש עיריית רמת השרון גרובר, היה זועם אף יותר: "לא יהיה מטרו", קבע, "אתם (ופנה למנהלת אגף המטרו במינהל התכנון יעל סולומון, שישבה בקהל, א"כ) הרגתם את סוקולוב, הכל מת. הלכתי על תמ"א 38 מאד חזק. אתה מסתכל על העיר, אין מתחם של בתים ישנים שלא מאשרים תוכנית. מורשה עם מנופים. הייתי בדיון בירושלים לפני שנתיים וחצי ושאלתי איפה יעבור המטרו, ועד היום אין תשובה. את השרון הרגו. אנחנו ראשי הערים ואין לנו שום משקל. הערים שלנו עצרו תכנון. אף יזם לא רוצה לצאת לעבודות אם אומרים לו שעוד שנתיים הוא יקבל כפול זכויות, אז בנתיים לא עושים כלום. בסוף יבעטו אותי הביתה, ואני לא הסיפור פה (הדגיש, א"כ)".

"תגידו איפה התחנה", המשיך גרובר. "אני שונא שאנחנו יוצאים כל הזמן כמו בכיינים. אנחנו ראשי הרשויות בתסכול מאד גדול מהמצב הזה שבאתם והנחתתם מלמעלה, והתושבים שלנו שבורים ומרוסקים, ובלי אופק. הבן שלי בן חמישה חודשים, ואם יהיה לו מזל – אולי ללשכת הגיוס אקח אותו במטרו, אם לא שהוא יהיה בכלל באוניברסיטה".

המהנדס ישראל דוד, מהמובילים בתחום התשתיות בישראל עם עשרות מיזמים בישראל ובעולם, אמר בפאנל, אמר: "ראשי הערים מדברים על תושבים, אני מדבר על היזמים. ההתנהלות של נת"ע מול אזרחי מדינת ישראל היא אלימה. ברגע זה שהחליטו שיהיה בכל מקרה מטרו, לא מעניין אותם שום דבר. באתי לשרית דנה (ששימשה בתפקידים בכירים בנושאי תכנון ובנייה, א"כ) ואמרתי לה – יש לך 150 ק"מ מטרו. אם משביחים את הקרקע, למה לא לבנות עכשיו? לא נותנים לגעת פה, לוקחים לך שמונה מטרים. מה התפקיד שלנו כמהנדסים – לקחת בעיה ולפתור אותה. אמרו לי – אין אפשרות לטפל בכל מגרש ומגרש. אז בעצם אמרו לא לגעת בכל 150 הק"מ של תוואי המטרו. בכפר סבא פרויקט של שופרסל נתקע הוא מת בגלל זה".

לדברי דוד, "אנחנו בכאוס מלא מבחינת תחבורה. ישראל לא נערכה למצב, התשתיות לא ערוכות לזה. צריך לשנות את הגישה, גם מראשי הערים וגם השרים. צריך לייצר אפשרות לדיבור עם נת"ע. כשאני אומר למה לא נבנה מעל תחנת מטרו, אומרים לי – לא עכשיו, תן לעבור את התוכניות ואז נדבר. מדינת ישראל נתנה לנת"ע גם לקבוע את החוקים, גם ליישם אותם וגם לתת את גזר הדין. הרי כולם מסכימים שפתרון הסעת ההמונים הוא הכרחי. מה צריך לקרות כדי שלא כולם ייהנו מכל מאווייהם כדי שהפרויקט הזה יתקדם?"

גרובר: "אין פה חזון, יש פה אירוע הנדסי. כבר היום היו צריכים לנסוע במטרופולין דן עשרות אלפי אוטובוסים, כדי להרגיל את הציבור לשימוש בתחבורה ציבורית. אוטובוס צריך להגיע לתחנה כל חמש דקות".

ברוידא הציף את בעיית המשילות, במסגרתה בכל פרק זמן קצר התחלפה ממשלה ושר תחבורה: "סגרתי עם חיים כץ, עשיתי לו משתה בבית יד לבנים. אחרי חודשיים התקשרתי לשאול למה כלום לא קרה – אמרו לי יש בחירות. ואז הגיע סמוטריץ, עשיתי לו משתה בבית יד לבנים. אחרי חודשיים התקשרתי לשאול מה קורה – אמרו לי יש בחירות. ואז הגיעה רגב, עשיתי לה משתה בבית יד לבנים, אחרי חודשיים התקשרתי, אמרו לי יש בחירות. ואז באה מירב מיכאלי, ניסתה לעשות דברים. ואז שוב בחירות. ברגע שאין לנו את השרים לדבר איתם, הפקידים לוקחים את העניינים לידיים ואין לנו עם מי לדבר. אם יש לי שכונה חדשה שתכיל 15 אלף יחידות דיור, אז בואו ותבנו שם תחנה. אני רוצה שתקשיבו לי".

ישראל דוד: "אין ספק שהתחבורה הציבורית והמטרו זה מנוע כלכלי מספר אחד. איפה הבעיה? זה הדרך. בסופו של עניין, אלוהים נמצא בפרטים ולכן צריך לפעול ברגישות. מתוך ההבנה שצריך לפתור את מצב התחבורה, שכחו את הרגישות ויש אנשים שצריכים לחיות במדינה הזאת. ואם יש לי מסר למינהל התכנון, זה שתחשבו שיש אנשים שצריכים לבנות פרויקטים ויש אזרחים שצריכים לנסוע לעבודה ולבית הספר. קצת תשומת לב".

גרובר: "כשאנחנו בונה פרויקט חדש, אני אומר למערכת שלי שצריכה להיות לנו נדיבות של מנצחים. אם סוללים כביש, והיה מישהו על המסלול, אז משקיעים בפיתוח, ואז בן אדם רואה פרויקט ליד הבית שלו, אבל גם רואה שמשקיעים בו. שותלים עצים, משהו. בפרויקט הזה המדינה צריכה גם לאמץ את זה – לתת 'מתנות לדרך', להתחשב באנשים. פתאום בן אדם מרגיש שלא בעוד 20 שנה הוא יקבל משהו, אלא שכבר עכשיו הפרויקט נותן לו משהו".

ברוידא: "הוצאנו כאן את התסכול שלנו. אנחנו כמו בנים חורגים שנכנסו אליהם הביתה ומחליטים להם איך הבית ירוהט. אנחנו רוצים לשרוד. כששכונה שלמה עושה עליהום, ראש העיר אשם. דברו איתנו – יכול להיות שאפשר לעשות את השינויים יחד איתנו. לא ביקשתי עוד ק"מ אחד מסילה, דברו איתנו ותגיעו איתנו להסכמות. מי שעושה מהפכה בשנייה אחת, נכשל".

עו"ד יהודה רווה, מייסד קרן תשתיות ומי שהיה מעורב ברכבת הקלה בירושלים, סיפר כי היא שינתה את הבירה וקיצרה זמנים בצורה משמעותית, בניגוד למצב שהיה לפני כן, בו "אם מישהו היה גר בשכונת נווה יעקב או פסגת זאב, לקח לו להגיע למרכז העיר כמו שמגיעים מתל אביב".

הוא גם שיבח את שיטת BOT (בנה, הפעל, העבר) בה נבנה כביש 6, במסגרתו יזם בונה את הכביש, מפעיל אותו לפרק זמן ארוך בזיכיון, ומחזיר את המוצר למדינה בתום פרק הזמן. הוא אמר זאת על רקע הקמת מערך ההיסעים החדש במרכז הארץ, שלא נבנה בשיטה זו. " עד חוצה ישראל הייתה שיטה ברורה – המדינה מממנת. בחוצה ישראל הייתה שיטה חדשה – BOT. ההבדל הוא של יום ולילה. עד שהוקם חוצה ישראל, כל הכבישים נבנו על ידי מע"צ, אבל אף כביש אחד לא הושלם בזמן ובתקציב. שר האוצר לשעבר בייגה שוחט היה צריך להחליט מי יבנה, הזמין את מע"צ ושאל איזה כבישים הסתיימו בזמן. אמרו לו – אף אחד. אמר להם – אז אתם לא תבנו אותו. ואז בשיטה החדשה הכביש הושלם שנה לפני הזמן. גם את הרכבת הקלה בנו כך. ואילו על פרויקט הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן הקציבו 11 מיליארד שקל ב-2007, ועד היום זה כבר הגיע ל-18 מיליארד – וזה עדיין לא נגמר".

ועוד לפני כן הפאנל בו ספגה היא והגופים הממשלתיים ביקורת, דיברה מנהלת אגף המטרו במינהל התכנון, יעל סולומון, על מדיניות התכנון הארצי של הרכבת הקלה והמטרו. לדבריה, בעולם החלוקה בין תחבורה ציבורית לפרטית עומדת על 40% ציבורית מול 60% פרטית. בארץ הנתון אף קיצוני יותר – רק 10% נוסעים בתחבורה ציבורית. "אז איך משנים את זה?", היא תהתה, ואמרה כי "התפיסה היא שבלי המטרו, המערכת תקרוס ולכן מומלץ להשקיע במערכת של המטרו. המרכיב הבולט של המטרו הוא שרובו מחוץ לגודש משום שהוא לא עוצר בפקקים וברמזורים. הוא לסוג נסיעות מסוים. הוא לא אמור להחליף את האוטובוסים והרכבת הקלה, אלא להיות תוספת".

לדבריה, המטרו הוא "המנוע להתפתחות אורבנית. בגלל שאין לנו משאב קרקע, התחלנו לקדם תפיסות נוספות. זה לגישתנו בסופו של דבר ייתן מענה לציפוף. גם בערים שיש קווי מטרו, ממשיכים להתפתח קווי מטרו, זה בלונדון, גם בפריז". סולומון גם סיפרה על קו חדש בין חמישה ק"מ שנבנה בשנים האחרונים בצפון העיר מדריד, שכולל חמש תחנות חדשות, דפו ועוד, וכיצד העיר המשיכה להתנהל גם עם פרויקט גדול שכזה.