מרכז ישראל צפוי לעבור בעשורים הקרובים מהפכה של ממש בכל הנוגע לתחבורה. הפקקים הבלתי נגמרים בכבישים ובתוככי הערים, עשויים לפחות במקצת – אם רק תושק סוף סוף הרכבת הקלה בגוש דן, ובהמשך – המטרו. בכל מקרה, מדובר על שני פרויקטים תשתיתיים מהגדולים בתולדות ישראל. 50 מיליארד מוקצים לרכבת הקלה, שכבר הייתה אמורה להסיע נוסעים בחודשים האחרונים, אולם השקתה הרשמית נדחית ונדחית. 150 מיליארד שקלים יושקעו בפרויקט המטרו.

בכנס ה-11 לתכנון ובנייה שקיים משרד אגמון עם טולצ'ינסקי בהנחייתו המקצועית של עו"ד איל מאמו, שותף ואחד מראשי מחלקת המקרקעין והבניה במשרד, דנו בעתיד המטרו, ולצד גורמי ממשל שתיארו את הצורך בתחבורה ציבורית טובה ואיכותית, סיפרה למשל מהנדסת עיריית רחובות, דלית הראל, את התלאות שעוברת העיר, בהתממשקות שלה מול גורמי התכנון, טענות שהועלו כבר על ידי ראשי ומהנדסי ערים לא אחת.

"כל מי שגר במדינה, חולק את החלום של לנסוע בתחבורה ציבורית איכותית, והמדינה הולכת ומצמצמת את היכולות להגיע ברכב פרטי לכל מקום", פתחה ואמרה הראל, "השאלה היא איך. תכנון המטרו אצלנו בעיר נעשה בסגנון של פיגוע המוני. אנחנו ברחובות ביקשנו חמש תחנות מטרו וקיבלנו ארבע תחנות. בכל נקודה שבה נקבעה תחנה, אומרים לנו להגדיל את זכויות הבנייה, לא משנה אם יש או אין תשתית עירונית מתאימה. העיר שלנו יודעת מה המדיניות שלה, יש לנו כבר ציר ראשי שאנחנו רוצים לחזק. אבל לא כל כך התחשבו במה שביקשנו, ואנחנו לא העיר היחידה".

לדבריה, "דחו אותנו בעוד 10 שנים. בהתחלה אמרו לנו שהצפי לביצוע המטרו אצלנו ל-10 השנים הקרובות ולפי זה תכננו את העיר. פתאום מודיעים לנו שאנחנו ב"הולד' והצפי שלנו הוא עוד יותר רחוק והמטרו יהיה רק בעוד 10 שנים. אמרו לנו שרק בעוד 20 שנה יקדמו את התוכנית ברחובות. מה נעשה עד אז? נתכנן תוכניות עם תקן חנייה מצומצם במשך 20 שנה ונהיה בלי חניות כי אולי עד 2040 יהיה מטרו? אנחנו מרגישים שזה מפר את כל המערך העירוני. אחרי שאנחנו התגבשנו עם מדיניות מאוד ברורה, זה מייצר כאוס."

קרן כץ, סגנית מנהל מינהלת המטרו בחברת נת"ע, והאחראית על תכנון הקווים, סיפרה במהלך הכנס כי "הסיפור של המטרו התחיל לפני 10 שנים, כשבמשרדי התחבורה והאוצר התחילו לדבר על מדיניות תחבורה ציבורית ואיך היא תיראה ב-2040. נת"ע קיבלה את האחריות ב-2016 ומאז התחלנו את העבודה עם צוות גדול ובינלאומי. תכננו קריטריונים של איך לתכנן רכבת קלה – קרבה לאזורים מבונים ואזורים משמעותיים כגון אזורים המתפנים בצריפין וסירקין, מרכזי הערים ואזורי התעסוקה. בנוסף קבענו שאנחנו רוצים שהמטרו יעבור להיות ליד אזורי תרבות ואזורי ספורט, מוזיאונים. קריטריון נוסף חשוב היה הקישוריות גם לקווי הרק"ל, גם לאוטובוסים וגם לרכבת. אנחנו רוצים לייצר רשת כדי לעבור ממקום למקום. הצבנו לעצמנו קריטריון שנוכל להגיע למצב בו התחנות קרובות ל-60% מהאוכלוסייה במטרופולין. לצערנו, השאיפה הייתה שנעמוד בכל הקריטריונים. לא בכולם אנחנו עומדים לצערנו – לא עברנו בכל מרכזי התרבות ומרכזי הערים. אנחנו כרגע עם חמש תוכניות סטטוטוריות. שלוש מאושרות ושתיים בתהליכים סטטוטוריים מתקדמים. האתגר הוא לא פשוט. אנחנו מתחילים שנה הבאה את התכנון המפורט".

לדבריה, "היום, כ-11% מתושבי מטרופולין תל אביב משתמשים בתחבורה ציבורית, והיעד שלנו להגיע לפחות לכ-40%. ברור שאנחנו רוצים להגיע ל-100% שימוש, אבל האתגר לא פשוט. כולנו באמת רוצים שהפרויקט ייצא לפועל, וחייבים אותו למטרופולין".

"חניות שמורות במשרדים צריכות לחלוף מן העולם"

יו"ר הוועדה המחוזית תל אביב, ערן ניצן, אמר: "איילון בשעת עומס מעביר קרוב ל-10,000 אנשים בשעה. מערכת הסעת ההמונים שמתוכננת תכיל 150 אלף אנשים בשעה. כבר היום השוק מסתער על ועדות התכנון, אבל יש פה מתח. כשיזם מתעניין בקרקע פרטית ליד המטרו, קל להתפתות לבקשות שלו, אבל חובה עלינו, ועדות התכנון, לעשות תכנית הוליסטית לאזור. לא לעבוד מגרש-מגרש. אנחנו מקבלים עכשיו החלטות שילוו אותנו עשרות שנים קדימה. המתח מול השוק הוא בכמה היבטים, מתח אחד מול השוק הוא עניין החניות. כשיזם מגיע ומציע תוכנית, הוא רוצה חניות בתוכנית ואנחנו מסבירים שאין חניות כי יש מטרו. כמוסד תכנון אנחנו מצמצמים מאוד את התקן לחניות למגורים ולמשרדים כי אנחנו לא רוצים שבקרבת המטרו והרכבת הקלה יהיה שימוש בכלי רכב. אנחנו גם רוצים להפסיק את החניות השמורות במשרדים ולהפוך את החניונים לציבוריים. חניות שמורות צריכות לחלוף מהעולם".

"המתח השני", המשיך ניצן, "הוא הדיור להשכרה, ואני מדבר על השכרה פרמננטית בישראל שתהיה מגובה בחקיקה ראשית. צריך לקבוע שהקרקע בקרבת המתע"ן (מערכת תחבורה עתירת נוסעים, א"כ) תהיה קרקע להשכרה. זה מה שיחולל שינוי בשוק הדיור להשכרה. המדינה חייבת לקדם פרויקטים להשכרה קבועה בקרבת מתע"ן. לא הגיוני לתכנן דירות שיעלו מיליוני שקלים ורק עשירים יוכלו לקנות אותן".

מנהלת אגף המטרו במנהל התכנון יעל סולומון, האחראית על הקידום הסטטוטורי של מערכת הקווים וכן תוכניות הבנייה הנלוות, סיפרה: "אנחנו נמצאים במשבר תחבורתי, במשבר אורבני. יש במטרופולין תל אביב גידול אוכלוסייה מאוד משמעותי. לפי התוכנית האסטרטגית, צריך לתכנן 2.6 מיליון יחידות דיור. במטרופולין תל אביב לבדו יש היקף של מעל ל-5.4 מיליון תושבים. איפה כולם יגורו? איפה יהיו שטחים פתוחים? לכאן נכנסת תמ"א 70 שמאפשרת תכנון שאולי פחות מוכר בישראל אבל מוכר מאוד בעולם – תכנון מוטה תחבורה ציבורית. זה אומר לתכנן איפה שיש תחבורה פרויקטים של עירוב שימושים, וליצור מקום לאנשים במקום לכלי רכב. לתת מענה מבחינה אורבנית."

רכז תשתיות באגף התקציבים במשרד האוצר, איציק דניאל, אמר: "חשוב להבין שהמטרו הוא לא רק על הנייר, דיברו על התכנון, אנחנו כמשרד האוצר ואני אומר את זה גם בשם משרד התחבורה, הפרויקט הזה מתקדם. כבר יש מנהל מערכת, גורם בינלאומי שעוזר לנו לתכנן את זה, יש מכרז של מנהלי קווים – הוגשו שבע הצעות על ידי גורמים בינלאומיים, נת"ע החלה בבדיקות קרקע. המטרו קורה ויוצא לדרך".

ההכנסה מהמטרו לא תכסה את העלויות

דניאל פירט את העלויות של הקמת המטרו, כפי שהן ידועות כיום: "העלות של פרויקט המטרו אדירה, 150 מיליארד שקל. זה הפרויקט המשמעותי הכי גדול שנעשה אי פעם במדינת ישראל. רק כדי לסבר את האוזן, עלות שלושה קווי הרכבת הקלה הם כשליש מעלות קווי המטרו. יש גם משמעות אדירה למשק לגבי פרק הזמן שבו הפרויקט צפוי להיבנות – למעשה הגדול ביותר בעולם שייבנה באותו פרק זמן. כשבאנו להידרש לסוגיה כיצד נממן את הפרויקט, התייעצנו עם ארגון ה-OECD ועם חברות בינלאומיות כמו מקינזי, והבנו ש-50% מהסכום יושת על אזרחי המדינה באמצעות מיסים, ו-50% נוספים יושתו על מי שייהנה מהפרויקט, בין אם באמצעות תוספת זכויות בנייה, עליית ערך הנכסים וכו'. לשם כך, יצרנו כמה כלים כמו מס השבחת מטרו, השתתפות הרשויות המקומיות ועוד. העיקרון שלנו בא ואומר, צריך שכל תושבי המדינה ייהנו מהמטרו. להפעיל מטרו היא עלות אדירה וההכנסה מהמטרו לא מכסה זאת. לכן אי אפשר להגיד שהרווחים העתידיים יכסו את ההפעלה העתידית. אנחנו מקווים שתוך 10 שנים אנחנו נראה את המערכת פועלת".

הוא הוסיף עוד כי על פי חוק המטרו, "30% מקרקעות המדינה סביב התחנות יוקדש לדיור ציבורי ודיור להשכרה. זה עדיין לא אושר בחקיקה. לכן אנחנו עדיין לא מכניסים את זה לתוקף. ברגע שיאושר המדינה תהיה מחויבת ונעשה את זה".