"מטרופולין תל אביב ללא מטרו פשוט יקרוס. אני מקווה שבממשלה הנוכחית יבינו שחייבים לתת כספים וכמה שיותר – בלי להתנות את זה בכלום. משרד האוצר לא עושה טובה לאף אחד שהוא משקיע במטרו". כך אמרה מנכ"לית מינהל התכנון לשעבר, דלית זילבר, בפאנל בנושא הרכבת הקלה והרשויות המקומיות בוועידת "עיר הנדל״ן ירושלים" של מרכז הבנייה הישראלי. זילבר התייחסה להיטל ההשבחה הגבוה שהוגדר בסביבת המטרו – על 75%, מה שתוקע את התקדמות הפרויקט.

לדבריה, "ברור לכולנו שכבר שנים כולנו מדברים על המטרו ואנחנו חייבים להפסיק לדבר ולהתחיל לעשות כבר אתמול. אנו נותנים זכויות בנייה אינטסיביות סביב המטרו וצריך לראות שמשרד האוצר לא עושה טובה לאף אחד שהוא משקיע במטרו, למדינה יש כסף והיא צריכה להשקיע אותו נכון. החשש שלי שבעקבות אי-הוודאות סביב המטרו לא יבנו את הזכויות האלה. 24 הרשויות שבונות סביב המטרו זה העתיד שלנו. מדובר באירוע האורבני הכי מעניין והכי חשוב במדינה, וצריך לצמצם את תקופת החוסר הוודאות, המדינה חייבת לתת כספים וכמה שיותר בלי להתנות זאת בכלום".

מהנדס עיריית תל אביב אודי כרמלי, אמר: "אנחנו מדינה שמפגרת אחרי התשתיות בעולם הגדול 20-40 שנה. אני לא אומר את זה מתוך רגשי נחיתות, אלא מתוך גאווה גודלה להגיע תוך 75 שנה למצב כזה. זה לא פחות מנס. אנו לא צריכים להיות חכמים גדולים ולהמציא את הגלגל. תל אביב עדיין לא בסקאלה של לונדון ואחרות. הקלישאה אומרת שברור שתל אביב רוצה מטרו כי זה עתיד להביא אליה את כל הפעילות. אנשים שוכחים שכל מה שנכנס גם יוצא".

"ולמרות זאת, חוק מספר אחד של סוחר נעליים בנווה שאנן, שאם הוא יהיה חנות בודדת בנווה שאנן – הוא יפול, אם יהיו 10 הוא יצליח, אם יהיו 50 הוא יפרח. זה עובד גם במאקרו. להגיד שאם כל התעסוקה תהיה בתל אביב זה יהיה המקור להצלחת העיר?! אנחנו לא מאמינים בזה. אנחנו צריכים להסתכל על המרחב האחוד, אין שום משמעות לגבול המוניציפלי של תל אביב שכולל את קריית אונו, גבעתיים, חולון והוד השרון. הנושא של תחבורה ציבורית לא קיים במשק הבית הישראלי. המטרו ישנה את הכל באופן טוטאלי וכדי שזה יקרה צריך תיעדוף משילותי, חוסר הוודאות הזה היום גורם להרבה תהליכים לדשדש. זה לא רק יזם שחושב אם להיכנס לאתר בנייה. יזם מהסס, לקוח מהסס וכן הלאה".

מנהלת תחום בכירה ברשות להתחדשות עירונית, מאיה ברעם, אמרה: "הרשות הממשלתית להתחדשות עירונית מקדמת 15 תוכניות מסביב למטרו בערים – רמלה, בת ים, ראשון לציון ועוד. את התוכניות האלה היינו עושים בכל מקרה ללא קשר למטרו, אבל בעצימות מעט שונה. המטרה העיקרית היא קודם כל תוספת יחידות באזורים הללו. המאפיינים היחודיים של התוכניות האלה זה מה עושים בשלב הביניים, ואנו מתעסקים הרבה במבנים שיהיו מודולורים, תכנון שהוא מסתגל בעולם של אי-ודאות. למשל, אזורי חנייה בקרבת תחנות וכשההוראות בתקנון יהיה מטרו ויוסבו לדברים אחרים".

ראש עיריית קריית אונו, ישראל גל, שהעיר בראשה הוא עומד, עוברת תהליך רחב היקף של התחדשות עירונית, סיפר: "בקריית אונו יהיו שתי תחנות מטרו ואנחנו ברגע של שינוי תפיסה ועשייה קשה מאוד. אנשים לא אוהבים שמורידים להם נתיבים, לא אוהבים רעש וגם לא חפירות, בטח לא ליד הבית ובאופן טבעי הם מתנגדים. את התושבים לא מעניין חוסר הוודאות, זה הרכבת הקלה שהייתה אמורה להיפתח לפני שנה וחצי, הקו האדום לדוגמה, אנשים לא מאמינים שזה יקרה, וכשלא מאמינים, אנו כנציגי השלטון המקומי ומנהיגים, צריכים להתמודד עם הבלגן הזה. הדבר הזה נובע רק מדבר אחד, כל פעם שמגיע נציג מדינה לאשרר דברים, הכל נתקע. אנחנו בפיגור אחרי העולם עשרות שנים וזה דבר שחייב להיעשות אין דרך אחרת. צריך לקחת את הנושא הזה, לקבל את התמיכה הזאת. אין דרך אחרת".

המנכ"ל והבעלים של חברת מצלאווי, סמי מצלאוי אמר בפאנל כי "הרכבת הקלה היא הדבר הטוב ביותר למדינת ישראל, בטח מבחינת פתרונות תחבורתיים ונגישות פרויקטים. הבעיה מתחילה בהסכמים שנחתמו לפני 5-10 שנים. ואז מתחילות הבעיות. חפירות לעומק, התקדמויות ועוד. זה משפיע כלכלית ויוצר בעיות. שינוי תוכניות חייב לעשות בתיאום, אחרת זה ימשיך להפוך לקשה עד בלתי אפשרי".

המנכ"לית והבעלים של פז כלכלה והנדסה, דניאלה פז ארז, סיפרה: "מדינת ישראל נבנתה הפוך. בכל מקום בעולם המטרו קבע איפה יהיו עסקים ואנשים גרו במרכזי ערים בעקבות המטרו. עשינו מחקרים בנושא עבור משרד האוצר וגופים אחרים, ומסתבר ש-85% מהפעילות העסקית בערים עם מטרו, היא סביב רדיוס של כ-800 מטר מהתחנות. חוסר הלימה בין הנהנה (היזם) ולמשלם (האזרח) או המדינה גורם למעשה בברקס בכל התהליכים. יזמים מבולבלים לא עושים עסקאות ולא מקדמים, בעתיד אומרים שזה יהיה נהדר אבל כרגע אף אחד לא יודע איך לקדם את הפרויקטים. זה מעסקאות קומבינציה ועד להיטלי השבחה ותמ"א 70 יש חשש גדול מאוד לקדם באזורים הללו עוד לפני הטוב שיעשה הקמת המטרו".

פז ארז הוסיפה עוד עי "יש דילמה ובעיה כרגע, אם לא בונים והתחנות יפתחו מתחת לאדמה, אנשים יצאו ולא יראו מגדלים. המטרו עולה כ-150 מיליארד שקלים וחצי מזה אמור לבוא מנדל"ן בצורה כזו או אחרת, וכרגע יש סוג של ברקס וצריך לפתור אותו".

סמנכ"ל אסטרטגיה ומודלים, תכנית אב לתחבורה, דני גבעון: "בעשורים הראשונים לקיומה, מדינת ישראל הביאה למעגל קסמים כזה שיש שימוש-יתר ברכב פרטי. רק לפני 25 שנה התחילה ההבנה שהכיוון אליו הולכת המדינה הוא לא נכון. יש נזקים של אובדן זמן, חוסר ניצול הזדמנויות, רמיסת שטחים פתוחים ועוד. זה לא פשוט להפוך את זה ב-180 מעלות להסעת המונים וציפוף אוכלוסיה. הצעדים כרגע חשובים אך צריך גם להגיד איפה לא לבנות ואיפה לא כדאי לבנות. זה ביצה ותרנוגלת והכל צריך להיות משולב יחד, כדי שלא נגיע למצב שלא נצליח לספק הסעת המונים לכל מקום".

מתכנן מחוז ירושלים במינהל התכנון, דן קינן אמר: "ירושלים היא הראשונה שעלתה על התחדשות עירונית בהיקפים גדולים. זו הצטלבות של כמה גורמים, גם של שיקולי קרקע, נכונות ירושלמית ומחוזית לנושאים האלה. לדעתי היום הקונפליקט המסוים של מימוש הקצאת צרכי ציבור במבנים חוצה ערים וזמנים זה קשור למערכת כללית של יחסים בין רשויות מקומיות למשרד מנהל תכנון ועוד".